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部品解說:大彈簧



外觀:
大彈簧有長有短、有粗有細、有比較多圈也有比較少圈的。
首先假設粗細相同、圈數相同、但長短不同的大彈簧
則長的較硬、短的較軟
再者假設長短相同、圈數相同、但粗細不同的大彈簧
則粗的較硬、細的較軟
最後假設長短相同、粗細相同、但圈數不同的大彈簧
則是少圈的比較硬、多圈的比較軟




說明:
條大彈簧的外包裝上都會標示著說明此彈簧硬度的標語。
而台灣人大彈簧最喜歡用幾轉(RPM)來表示

例如1000轉、1500轉,而越高轉速的則越硬
但幾轉幾轉卻是一個虛構的數字

也就是憑廠商經驗認為提升了多少的轉速
所以為基準的大彈簧為0轉(因為它是基準(起點))


所以GTR在選用大彈簧時
則勁戰用的1000轉大彈簧
用在GTR上面根本沒有到1000轉的實力
因為GTR原廠大彈簧比勁戰原廠大彈簧硬
假設GTR大彈簧用在勁戰上(以勁戰大彈簧為基準)
個人認為大約為600轉

則GTR使用改裝1000轉大彈簧(基準為勁戰大彈簧)
才等於使用了加強"400轉"的大彈簧
所以GTR使用改裝大彈簧
則必須把把珠重的基準設為9G。
也就是說GTR想用改裝1000轉,實際達到1000轉效果者
就得把GTR原廠珠重11G降為勁戰原廠9G為基準克
或著是想延用GTR原廠11G為基準克數的話
就得對改裝的大彈簧標示的轉速賦予折扣
例如1500轉當它是1000轉 1000轉當它是500轉


當然我上文中有提到幾轉其實是一個"虛構"的數字
也就是爽打幾轉就打幾轉
甚至長久馬力這個牌子
還推出1399轉和1899轉這種轉數的大彈簧
實在是讓人覺得非常的趣味
所以每個廠商做出來的1500轉實際硬度都會不同
尤其是長短不同的大彈簧(後面會說明)
而有些1800轉比某些2000甚至2500轉大彈簧還硬
這都是廠牌之間誤差
所以幾轉幾轉,大多只能在同廠牌中確實比較出軟硬


國外廠牌則是喜歡使用+X%來標示
例如+5%、+10%
也就是這條改裝大彈簧硬度為原本的X趴
甚至有些國外廠商更加得專業
標示方法為+X%~+X%
例如+5%~+10%
這種標示則為初始狀態下為加強5%
在大彈簧變速中慢慢壓縮時
到完成變速時硬度會增加到10%
這種標示方法我個人覺得是比幾轉幾轉的
令人感覺比較有科學的信服感
但國內卻有人特地學國外的這種標示
營造出產品的專業假像進行哄抬價錢
但產品本身其實根本不怎麼樣


長短:
由於大彈簧是在變速中不斷的壓縮
所以大彈簧在變速中可以說是越來越硬的
所以我們的轉速才會慢推高
因為大彈簧變硬 變速困難 才會轉為提高轉速
再因為轉速提高普利珠離心力增加 再去壓縮大彈簧


所以在同一個系統中
改裝大彈簧的長短會影響變速線性的不同
同種硬度表現來講
短的大彈簧 壓縮前壓縮後 硬度增加較少
長的大彈簧 壓縮前壓縮後 硬度增加較多

所以有人說短彈簧反應好 起步強 又有人說短彈簧尾速佳
哪麼短彈簧是不是堪稱無敵呢?
其實並不是這樣...

還是得依照這人騎乘需求轉速去搭配
短的大彈簧 轉速改變較小
所以基本上 擁有起步高轉 尾速不過轉的特性
這種大彈簧比較適合起步一拜的玩家
因為起步高轉 擁有良好反應
但尾速又不會過轉 造成轉數過高反而沒力
但是在山路陡坡時因為轉速不會過高
又因為山路陡斜而降轉 反而轉速可能會不夠高
導致爬坡速度出不來


而乖乖牌騎乘者 使用短大彈簧
卻會讓起中時沒有全油門的"時速"十分的低
全原廠勁戰只要路夠長一點點的油門都能到時速70~80
相信我這麼說 所有勁戰騎士都不會反對吧?
短大彈簧就較難達到這點..
耶... 相信有車友會想
那麼我把珠子加重 讓起步平緩呢
那麼這樣做 卻會讓中尾階段的轉速尬不上來
導致難以變速 或著發揮不了馬力


而長彈簧則是相反
在乖乖牌使用者使用下
起中擁有沒全油門也有不錯的延展性
中尾轉速又能拉起來 變速相當順暢


而一敗騎法者
可能會覺得反應不夠直接
總是要有一定速度時 轉速才會出來
或著是為了起步反降珠子
反而中尾時轉速尬的太高 反而空力
但其實中尾階段轉速過多
在山路時反而能中合成剛剛好
因為山路上坡最容易中尾卡轉!!


所以到最其實長短大彈簧還是得"由君選擇"

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